1、2023年6月全国乘用车市场回顾

零售：2023年6月乘用车市场零售达到189.4万辆，同比下降2.6%，环比增长8.7%。今年1-6月零售持续环比增长，这是本世纪以来从未出现过的逐月环比增长的走势，今年1-6月累计零售952.4万辆，同比增长2.7%。

国家层面针对汽车行业的政策指引频出，旨在进一步稳定和扩大汽车消费。工信部、商务部推动新能源车下乡，启动“百城联动”汽车节和“千县万镇”新能源汽车消费季等活动效果较好，各地车展及发放消费券等丰富多彩的促消活动，厂商半年末冲刺力度强，均对提振消费信心有较好的增进效果。

(资料图片仅供参考)

为什么今年1-6月车市零售会呈现逐月环比持续上涨的良好态势？上半年经历了：春节过早、3月异常促销价格战、部分消费者观望国六B的促销走势、近期大量新品和低价新款推出、“618”促销活动等，因此上半年接二连三的主题期待与政策出台，最终形成了6月中下旬车市持续火爆。1-6月在去年销量基数较低、多项政策及促销等综合因素的作用下，累计零售952.4万辆，实现同比正增长2.7%的良好表现。

6月自主品牌零售93万辆，同比增长14%，环比增长7%。2023年6月自主品牌国内零售份额为49.3%，同比增长6.7个百分点；2023年自主品牌累计份额50%，相对于2022年同期增加4.2个百分点。6月自主品牌批发市场份额53.7%，较去年同期增8.6个百分点；自主品牌在新能源市场和出口市场获得明显增量，头部传统车企转型升级表现优异，比亚迪汽车、吉利汽车、长安汽车、奇瑞汽车等传统车企品牌份额提升明显。

6月主流合资品牌零售66万辆，同比下降19%，环比增长6%。6月的德系品牌零售份额21.1%，同比下降1.6个百分点，日系品牌零售份额17.8%，同比下降3.7个百分点。美系品牌市场零售份额达到9.2%，同比下降0.9个百分点。

6月豪华车零售30万辆，同比下降3%，环比增长22%。去年受芯片供给短缺的豪车缺货问题逐步改善，市场走强。

出口：今年总体汽车出口延续去年年末强势增长特征。乘联会统计口径下的6月乘用车出口（含整车与CKD）29万辆，同比增长56%，环比下降4%。1-6月乘用车出口168万辆，同比增长92%。6月新能源车占出口总量的28%。随着出口运力的提升，6月自主品牌出口达到24.8万辆，同比增长56%，环比基本持平；合资与豪华品牌出口4.7万辆，同比增长55%。

生产：6月乘用车生产219.5万辆，同比下降0.5%，环比增长10.3%。由于国六排放升级的老库存切换，企业生产极其谨慎。其中豪华品牌生产同比下降1%，环比增长4%；合资品牌生产同比下降23%，环比增长11%；自主品牌生产同比增长21%，环比增长12%。

批发：6月全国乘用车厂商批发223.6万辆，同比增长2.1%，环比增长11.7%。今年以来累计批发1106.6万辆，同比增长8.7%。受新能源市场拉动的促进，部分车企表现分化明显。6月自主车企批发120万辆，同比增长21%，环比增长9%。主流合资车企批发70万辆，同比下降21%，环比增长13%。豪华车批发33万辆，同比增长2%，环比增长19%。

6月乘用车主力厂商总体表现较强。万辆以上销量的乘用车企业厂商共33家（环比增3家），其中环比增速超30%的有7家，环比增速超10%的有20家。

库存：6月厂商生产增产，而零售回暖，推动渠道库存改善，形成了厂商产量低于批发4.1万辆，而厂商国内批发高于零售4.7万辆的渠道加库存走势。厂商与渠道从去年12月到今年6月持续去库存56万辆，从而减缓了渠道库存压力。

新能源：6月新能源乘用车批发销量达到76.1万辆，同比增长33.4%，环比增长12.1%。今年1-6月累计批发354.4万辆，同比增长43.7%。6月新能源车市场零售66.5万辆，同比增长25.2%，环比增长14.7%。今年以来累计零售308.6万辆，同比增长37.3%。

1) 批发：6月，自主品牌新能源车渗透率51.5%；豪华车中的新能源车渗透率34.2%；而主流合资品牌新能源车渗透率仅有4.2%。6月纯电动批发销量52.8万辆，同比增长17.0%，环比增长9.0%；插电混动销量23.3万辆，同比增长95.7%，环比增长20.1%，新能源车占比31%，较同期占比增加10个点。

6月B级电动车销量16.4万辆同比增长19%，环比增长17%，占纯电动份额31%。纯电动市场的A00+A0级经济型电动车市场崛起，其中A00级批发销量8.2万辆，同比下降30%，环比增长13%，占纯电动的16%份额，同比下降10个百分点；A0级批发销量16.1万辆，占纯电动的30%份额，同比增加12个百分点；A级电动车10.7万，占纯电动份额20%；各级别电动车销量相对分化。

6月总体乘用车批发销量超两万辆的车型有16个（去年同期20个）：Model Y 63,043辆、比亚迪秦44,239辆、比亚迪宋42,388辆、轩逸38,830辆、比亚迪元33,935辆、比亚迪海豚31,140辆、Model 3 为30,637辆、朗逸28,841辆、凯美瑞25,898辆、速腾24,496辆、长安CS7524,356辆、比亚迪汉23,206辆、海鸥23,005辆、AION S 22,487辆、博越21,564辆、迈腾20,920辆、逸动20,664辆、AION Y 20,583辆。其中新能源车位列总体乘用车车型销量前3位，优势地位明显。

2) 零售：6月新能源车国内零售渗透率35.1%，较去年同期27.3%的渗透率提升7.8个百分点。6月，自主品牌中的新能源车渗透率58.8%；豪华车中的新能源车渗透率30.9%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有3.7%。从月度国内零售份额看，6月主流自主品牌新能源车零售份额69%，同比增长8个百分点；合资品牌新能源车份额4.8%，同比下降1.2个百分点；新势力份额12.8%，同比下降4个百分点；特斯拉份额11.2%，同比下降3.5个点。

3) 出口：6月新能源乘用车出口7.0万辆，同比增长185.3%，环比下降27.8%，占乘用车出口24%；其中纯电动占比新能源出口的89%，A0+A00级纯电动出口占新能源出口的56%。伴随着中国新能源的规模优势和市场扩张需求，中国制造新能源产品品牌越来越多地走出国门，在海外的认可度持续提升，以及服务网络的不断完善，加之欧洲“双反”风险尚未体现，由此新能源出口市场仍然持续向好。6月厂商出口方面，上汽乘用车20,645辆、特斯拉中国19,468辆、比亚迪汽车10,536辆、易捷特4,472辆、上汽通用五菱2,933辆、智马达汽车2,121辆、长城汽车1,972辆、吉利汽车1,670辆、奇瑞汽车1,208辆、哪吒汽车1,201辆、东风小康1,142辆。从自主出口的海外市场零售数据监控看，A0级电动车占比很高，是出口绝对主力，上汽等自主品牌在欧洲表现较强，比亚迪等在东南亚崛起。除了传统出口车企的靓丽表现，近期新势力出口也逐步启动，海外市场也有数据开始显现。

4) 车企：6月新能源乘用车企业总体走势较强，比亚迪纯电动与插混双驱动夯实自主品牌新能源领先地位；以长安、上汽、广汽、吉利等为代表的传统车企在新能源板块表现尤为顽强。在产品投放方面，随着自主车企在新能源路线上的多线并举，市场基盘持续扩大，厂商批发销量突破万辆的企业达到13家（环比增1家，同比少3家），占新能源乘用车总量82.7%（上月82.1%，去年同期83.6%）。其中：比亚迪251,685辆、特斯拉中国93,680辆、广汽埃安45,013辆、吉利汽车38,566辆、长安汽车36,622辆、理想汽车32,575辆、上汽通用五菱30,441辆、上汽乘用车27,449辆、长城汽车26,643辆、零跑汽车13,209辆、哪吒汽车12,132辆、蔚来汽车10,707辆、奇瑞汽车10,573辆。

5) 新势力：6月新势力零售份额12.8%，同比下降3.9个百分点；理想、蔚来、零跑等新势力车企销量同比和环比表现总体仍较强。主流合资品牌中,南北大众强势领先，新能源车批发18,174辆，占据主流合资纯电动58%份额，大众坚定的电动化转型战略初见成效。其他合资与豪华品牌仍待发力。

6) 普混：6月普通混合动力乘用车批发71,830辆，同比下降20%，环比增长15%。其中广汽丰田26,207辆、一汽丰田21,519辆、广汽本田6,954辆、东风本田5,235辆、广汽传祺4,818辆、东风日产3,249辆、长安福特1,645辆、东风风神1,434辆、吉利汽车598辆、江苏悦达起亚104辆，混合动力的自主品牌销量逐步提升。

2、2023年7月全国乘用车市场展望

7月共有21个工作日，相对去年持平，随着车市增长的结构性分化，部分企业传统燃油车产能充裕，休高温假的时间较长，车市进入休整期。

今年是自2020年以来3年管控后的首个暑假，出行游玩热情较高，购车、换车出游也是部分家庭的新选择，有利于购车消费。本地市场也面临着暑期学童接送、短途夏令营等活动场景，继续利好出行市场订单获取与恢复。

6月北方地区天气异常高温，7月预计将进入极端天气高发期，高温天气或将影响白天进店客流；各地促消费热情较高，展会夜市活动较多，车企或将倾向于以户外夜展和商圈集客等手段来聚拢人气。

去年6月1日开始实施车购税减半政策，因此政策启动期叠加去年3-6月的购买延迟因素共振，导致去年7月的超高基数，不利于今年7月车市同比增速的表现，今年7月如出现负增长应该是正常现象。

上半年持续增强的大幅促销扰乱了车市正常的价格走势，终端价格修复需要一段时间适应，加上二季度超强的促销力度对下半年购车客户的消费透支效应，三季度以价换量的效果有可能减弱。车企结合上半年战果，也将对市场预期、产品结构及上市节奏进行优化调整，或将进入蓄力期。

随着7月车市进入国六B的延展实施期，上月老库存零售的虹吸效应或将引导本月车市产销相对稳定阶段，上半年促销价格的快速拉升已经结束，7月开始进入平缓促销增长期，这与2019年的价格走势相似，促销对车市的拉动减弱。

从乘联会监控的数据看，2023年1-5月份中国自主品牌车出口在当地市场零售同比增长了47%，其中5月自主车出口海外的零售同比增长61%，继续保持强势良好增长的态势。近期人民币汇率变化有利于出口，由此判断中国乘用车的7月出口仍会保持强势增长，推动7月总体乘用车的国内外总量继续保持较好增长。

3、新能源车产量突破2000万辆意义重大

7月3日，中国新能源汽车累计产量突破2,000万，这是重大的标志性事件，代表中国新能源汽车产业规模和实力的崛起。2020年9月，我国新能源汽车累计产量突破500万辆，2022年2月突破了1,000万辆。到今年7月初，我国新能源汽车累计产量突破2,000万辆，成绩斐然。去年全球的新能源汽车产量也就是1,030万辆，中国的第二个千万量仅用了17个月，体现了中国占世界60%新能源份额的超强实力。

新能源汽车成为中国经济增长的新动力。近几年的中国新能源车高速增长是跨越奇点后市场化力量主导推动能源革命，是实现交通领域节能减碳、绿色出行的重要成果，也有效地拉动了汽车产业链的改造升级，实现了以电动化产业链替代内燃机产业链的巨大提升动能。同时我们也要认识到在新能源汽车市场内部，仍然存在着“乘用车、商用车发展不均衡，地区市场渗透率仍有提升空间，上游原材料波动，材料体系、工艺能力的再探索，补能基础设施建设，高阶自动驾驶的应用仍需要持续发力保持投资动能”等课题。中国新能源车的战略定力引领了世界新能源发展的浪潮，在尝鲜试错中也为各国政府和国际车企全面跟进新能源转型提供了先导经验，这对中国汽车行业从跟随到跨越领先、市场与技术协力发展起到重要作用。未来中国汽车产业的格局持续向自主品牌升级、减碳智能化发展，推动中国自主产业链向“灵活可控、占据世界领先优势、服务更广阔的市场”的方向挺进。

4、新能源车购税“两免两减”政策推动新能源强势发展

6月21日，财政部等三部门发布关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告，对购置日期在2024年1月1日至2025年12月31日期间的新能源汽车免征车辆购置税，其中，每辆新能源乘用车免税额不超过3万元；对购置日期在2026年1月1日至2027年12月31日期间的新能源汽车减半征收车辆购置税，其中，每辆新能源乘用车减税额不超过1.5万元。新能源车购税“两免两减”政策力度超强。新能源车支持政策的4年新周期，体现了党和国家对新能源发展的强力支持。新能源车政策的稳定，是长期利好新能源车市场。车购税的“两免两减”政策对插混与纯电动两类产品一视同仁，这对插混的发展有巨大的促进作用。此次超预期的新能源车购税“两免两减”政策是重大利好。由于欧洲的插混地位下降，中国的插混新能源地位稳定、惠及车型广泛，中国新能源车的内部结构或将呈现独有的发展特征。新能源车购税“两免两减”政策，有利于企业在当前阶段稳定技术路线后，保持后续开发投入和持续升级产品，插混产品对燃油车和普混车型的政策替代更加明显。

我们粗步测算，在2016年-2022年的总体新能源乘用车车购税的金额为1,690亿元，而2023年应该能达到1,130亿元，达到前8年总额的67%。在2025年的免税最后一年，新能源车购税应该能达到峰值，接近2,000亿的年度免税规模，超强的免税力度体现了超预期的国家政策支持。

预计2024-2027年国产新能源车的免税额达超5,200亿元，相当于2016-2022年的总体新能源车购税金额1,690亿元的3倍强，政策对新能源的支持力度超强。

5、碳酸锂价格合理稳定是新能源发展的重要保障

6月9日，相关领导表示，碳酸锂价格今年大幅回落，大概率将稳定在每吨15-20万元左右。从去年11月碳酸锂价格从60万元下跌到15万元左右，碳酸锂价格逐步回归到合理水平。虽然目前的碳酸锂价格仍相对偏高，但15-20万元的预期对行业已是很好的了。

资源只有利用了才有价值，盲目的资源枯竭论对新能源发展是不利的。上个世纪80年代，流行石油枯竭论，很多国际车企也是受害者，盲目发展氢燃料车。当年就说世界石油就要枯竭，结果现在石油越来越多，不得不努力搞限产来保护油价。当时大量的国际汽车制造技术被转移到中国，当年的天津夏利和铃木系列，轻卡的五十铃系列等都是技术转让的最大的受益者。现在的锂矿枯竭论和憋宝的心态也是要提防的，加大锂矿产业的开采有利于新能源产业发展，同时我们加大电池回收利用，这样就能让自然界的锂资源变成车载的锂矿。锂元素不会湮灭，锂矿和锂电池资源是可循环的，用的越多，储备越多。

四川是我国锂矿储量最丰富的省份，四川省领导表示将坚定支持重点企业与资源地的深化合作，有序高效清洁地开发锂矿资源。

国内锂矿产量大，我们的锂资源定价权也就大，有利于我们协同国内外的锂资源为中国新能源发展做贡献。锂矿的品质差距巨大，合理的价格也能培养我们更强的提取能力。

矿业要有跨周期的生存能力。有了定价权，就有了良好的产业规模发展的稳定环境。碳酸锂价格的稳定将是新能源发展重要保障，有序、稳定地开采国内锂矿的意义重大，同时要加大国内收储的库存调节能力，防止目前的矿端企业炒作价格，扰乱市场。

（文章来源：乘联会）